Bei der o. g. Ausflugs- und Besuchsfahrt Ende Mai, Anfang Juni kam ich auf dem Rückweg in einen Stau mit Stop-and-Go-Verkehr. Dabei leuchtete im Leerlauf die Öldruckkontrollleuchte auf und auch die Öldruckanzeige zeigte Werte nahe Null an. Bei leicht höheren Drehzahlen erlosch die Warnleuchte und ab ca. 2000/min stellte sich wieder ein ansprechender Öldruck ein. Wegen der sehr großen Hitze und niedrigen Fahrgeschwindigkeiten war das Öl natürlich maximal heiß und minimal viskos. Da der sehr niedrige Öldruck einerseits mit niedriger Belastung einherging und bei höherer Belastung der Öldruck stieg, wagte ich einigermaßen unbekümmert die weitere Heimfahrt. Doch auch am nächsten Morgen bei noch deutlich unter 30 °C flackerte die Ölleuchte nach nur 5 km Berufspendelei auf => das war so nicht in Ordnung.
Zunächst lieh ich mir ein externes Manometer, um die Bordinstrumente zu prüfen, und schloss es anstelle des Öldruckgebers:
an die Konsole, an der auch der Ölfilter sitzt:
Leider bestätigte diese Messung bei verschiedenen Drehzahlen die Werte der Bordarmaturen, hier die ca. 2 bar bei 3000/min:
Also wollte ich die Ölpumpe prüfen, die sich direkt über der Ölwanne befindet:
Allerdings bekommt man die Ölwanne nicht so einfach vom Motor entfernt, da sie rechts (hier links) sehr nah über dem Aggregateträger liegt. Also muss man den Motor ca. 10 cm anheben, ohne ihn an der Ölwanne hochdrücken zu können. Zum Glück konnte ich mittelbar aus einer Audi Werkstattauflösung eine solche Motorbrücke erstehen, die mir nun gute Dienste leistete:
Sie ist längenverstellbar, liegt auf den inneren Kotflügelkanten auf und verfügt über zwei Querarme mit Spindeln. Es fehlten nur ein paar Schrauben und Ketten zur Verbindung mit dem Motor, die ich nachkaufte:
Nebenbei musste ich natürlich die beiden Motorlager rechts und links vorne lösen, das Hosenrohr vom Krümmer, den Kühler aus seiner Klammerung, den Luftfilter, eine Frontstrebe, die Batterie... Außerdem habe ich den Aggregateträger hinten nur etwas und vorne mehr befreit, um weitere "Luft" zu bekommen. Damit sah es schon ganz gut aus:
Die 18 Schrauben waren dann schnell herausgedreht und die Ölwanne demontiert. In der Hälfte rechts vom Schwallblech, wo die Ölpumpe ansaugt, lag eine geknickte Unterlegscheibe! Seit 1978? Links befand sich ein mehrere Millimeter dicke Schlammpfütze:
Etwas ganz ähnliches konnte man auch schon nach Entfernen einer Unterlegscheibe am Ölpumpengehäuse erkennen:
Unter dem Deckel sah es recht gut aus:
Die eigentliche Pumpenkammer (leider unscharf) machte auch keinen Kummer:
Ebenso wenig die beiden Zahnräder:
Im Pumpengehäuse konnte ich jedoch einen kleinen Aluspan entdecken:
Die Prüfung von Axial- und Radialspiel zeigten tolerierbare Werte, wobei das Axialspiel eher an der oberen Grenze lag:
Die Feder für die Öldrucksteuerung (schließt eine Öffnung bei niedrigen Drehzahlen/Öldrücken) hatte zumindest im unbelasteten Zustand die richtige Länge. Trotzdem legte ich nach Expertenrat noch eine 0,8 mm dicke Scheibe (ein passender Aludichtring aus dem Fundus) unter die Stahlscheibe - die verhindert, dass sich die Stahlfeder ins Alugehäuse arbeitet -, um der Feder etwas mehr Vorspannung zu geben. Ein neuer O-Ring für die Auflage zwischen Ölpumpe und Kurbelgehäuse lag auch schon bereit:
Der Ansaugschnorchel enthält ein Sieb, das mit einem Edelstahlblech geklammert wird. Die Dichtung dazwischen lag offensichtlich nie richtig an:
Daher habe ich mir aus ölfestem Gummi eine neue geschnitten:
und eingesetzt:
Da ich keinen Defekt erkennen konnte, habe ich alles nur gereinigt und wieder zusammengesetzt. Die Ölwanne hatte ich zum Pulverbeschichten gegeben, natürlich nur außen:
Die unansehnlichen Schrauben wollte ich durch neue ersetzen und bekam beim Händler meines Vertrauens (Schrauben Bauer in Heilbronn) nicht nur wieder identisch dimensionierte Sechskantschrauben M6x16 in gelb-verzinkt, sondern sogar noch von demselben Hersteller LOBO, hier rechts und ganz rechts mit der speziellen Unterlegscheibe:
Soweit sah das dann alles sehr gut aus - jetzt kommt der unangenehme und auch peinliche Teil! Nur so nebenbei wollte ich mich nämlich noch um den für mein Empfinden zu stark flatternden Zahnriemen kümmern, wie man es im Leerlauf beobachten konnte. Durch die Anhebung des Motors kam ich auch viel besser ran.
Nach der Demontage der Abdeckung fielen mir schon die leicht glänzende Rückseite des Zahnriemens und nach dessen Abnahme auch viele kleine, oberflächliche Querrisse auf. Außerdem sah die Spannrolle sehr seltsam aus und ließ sich überhaupt nicht drehen! Sofort (aber eben erst jetzt) erinnerte ich mich daran, dass ich bei der Montage der neuen Spannrolle mit dem neuen Lager auf die Trägerplatte denselben Effekt hatte und sofort korrigierte. Dabei hatte ich mir nicht vergegenwärtigt, dass beim Fixieren der Platte mit dem gespannten Riemen die Rolle natürlich(!) wieder gegen die Platte gedrückt wird. Die Scheibe unter der Anzugsmutter drückt direkt auf den Innenkäfig des Lagers und nicht etwa nur auf den Achsstummel der Platte! Das heißt, dass der Zahnriemen ca. 4000 km über die feststehende Rolle gerutscht ist, statt darüber abzurollen - entsprechend sah sie auch aus:
Gott sei Dank hat das Material diese Tortur überstanden und nicht versagt! Zum Glück hatte ich die alte intakte Rolle noch, die auch auf Anschlag aufgepresst genug Spiel zwischen sich und der Platte ließ und daher frei lief:
Das alte Lager hat zwar nie gerollt, ich wollte es aber wegen der zu vermutenden thermischen Punktbelastung nicht weiterverwenden. Stattdessen habe ich beim Fachgeschäft Boie in Heilbronn ein SKF 3205 A-2RS1TN9/MT33 im Standardmaß 25x52x20,6 mm gekauft. Damit wurde alles wieder gut:
... gedeckelt und dokumentiert:
Das zeitweilig auftretende Zwitschergeräusch, dessen Ursache mir stets schleierhaft war, ist nun auch verschwunden! Wie gesagt - sehr peinlich! Immerhin gelang es mir, die Zündung wieder einzustellen, wie es immer nach Arbeiten an Steuerzeiten notwendig ist:
Doch zurück zum Ölhaushalt: Nach anfänglich zufriedenstellendem Druckniveau ließ er schnell wieder nach, wenn auch selbst bei hohen Temperaturen die Warnleuchte nicht anging. Blöderweise kann ich mich nicht wirklich sicher an das Druckniveau vor der Warnleuchte erinnern.
Bei einer Ausfahrt Ende Juli lag der Druck nur noch knapp über den Werten vor dem Eingriff und damit schon wieder bedenklich niedrig. Seit einer Kreuzungsabfahrt mit Ausdrehen in den ersten drei Gängen ist der Öldruck nun aber wieder völlig in Ordnung. Stabil und wiederholbar! Natürlich treibt mich noch ein gewisses akademisches Interesse, herauszufinden, woran der Öldruckmangel lag und warum er jetzt wieder in Ordnung ist. Wurde irgendein Kanal freigespült? Ich weiß es nicht. Und erfreue mich am hoffentlich gesunden Öldruck...
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