Progetto italiano: Mille Miglia

[Michael]

Während der Wartezeit auf ein Teil habe ich mir schon mal Gedanken zum Wechseln des Zahnriemens (ZR) gemacht. Leider ist mein Workshop Manual relativ vage, was das Lösen der Kurbelwellenmutter angeht und auch im www gibt es nirgendwo eine passable Beschreibung dazu. Die Werkstatt, die mir die Schaltgestängebuchsen geliefert hat, konnte mir hierzu auch nicht direkt weiterhelfen, weil sie die Mutter immer mit einem Schlagschrauber gegen die Trägheit des Kurbeltriebs losrattert, versicherte mir aber, dass die Arbeit grundsätzlich gut machbar sei und befürwortete meinen Plan, den ich dann auch in die Tat umsetzte. Doch gehen wir Schritt für Schritt vor ...

Zumindest die Orientierung der Kurbelwelle (KW) und Nockenwellen (NW) ist "in der Literatur" sehr gut dokumentiert. Die Markierung auf der KW-Riemenscheibe muss mit der langen Markierung (s. blauer Pfeil) auf der ZR-Schutzhaube übereinstimmen:



Ohne ZR-Schutz könnte man die Stellung der KW-Riemenscheibe eher mit ca. 1 Uhr bezeichnen, der gelbe Pfeil im Bild zeigt von der Markierung auf die Mutter der Riemenscheibe, hinter der sich das Antriebsrad des ZR verbirgt. Die Mutter hat SW 38(!), damit man auf keinen Fall die genormte Größe von 36 mm einsetzen kann, die man schon für die Achsmuttern braucht:



Nun kommt es ja nicht nur darauf an, dass die Kurbelwelle mit "Zyl. 4 auf OT", sondern dass der Zyl. 4 auf Zünd-OT steht (Auf den Takt kommt es an!). Daher kommen auch die Nockenwellen ins Spiel, die mit halber KW-Drehzahl rotieren. Hier die Einlass-NW, die mit ihrem Loch genau auf der Markierung steht:



Das Zeigerblech:



Ein Spiegeltrick offenbart die korrekte Position der Auslass-NW:



Nach Entfernen eines Winkelblechs am Getriebe hat man Zugang zur Schwungscheibe. Hier erkennt man eines der M8-Durchgangsgewinde, mit denen die Kupplung montiert ist. Damit wollte ich die KW über einen Riegel an einem der M6-Gewinde der Winkelblech-Butzen "sperren":



Ein passendes Flacheisen (hier noch namensgebend flach) habe ich um ca. 4 mm abgesetzt, um den Axialversatz der Schwungscheibe zum Getriebeflansch aufzunehmen:



Dann habe ich im passenden Abstand von 75 mm je ein 8er- und 6er-Loch gebohrt (Die Muttern dienen der Verliersicherung nach Gebrauch.):



Diesen Riegel habe ich dann mit kurzen Schrauben montiert (die Scheiben waren notwendig, weil die Schrauben doch noch etwas zu lang waren):



Dann habe ich mit dem mir schon lieb gewordenen 3/4-Zoll-Knebel, in geeigneter Abstützposition mit Hand und Fuß sowie möglichst gestrecktem Rücken die Mutter lösen können! (Ohne den M6-Butzen aus dem Getriebe zu reißen ...)



So könnt's weitergehen.

Edit, 18.10.2017: 1. Bild mit ZR-Schutz vorangestellt.

[audi-nsu-fanatic]

Hallo Michael,

beeindruckend und interessant, dass man hier mal über den Audi-Tellerand schauen darf. Und unter die Lancia-Sonderwerkzeug-Hersteller bist Du auch gegangen!

Prima, in der Lancia Szene wird sich bald herumsprechen, dass man auf die Typ 43 IG Website gehen muss, um Schraubertipps für den Beta zu bekommen ...


Viel Spaß weiterhin,

Andreas

[Hacki 200]

Hallo Michael,

Hut ab, mal wieder ein sehr schöner Bericht. Da wiederhole ich mich sehr gerne!
Du legst die Latte so schrecklich hoch, man traut sich fast gar nicht mehr selbst mal was zu dokumentieren ...

VG aus der Anstalt
Maic

[Michael]

Hallo Michael,

beeindruckend und interessant, dass man hier mal über den Audi-Tellerand schauen darf. Und unter die Lancia-Sonderwerkzeug-Hersteller bist Du auch gegangen!

Prima, in der Lancia Szene wird sich bald herumsprechen, dass man auf die Typ 43 IG Website gehen muss, um Schraubertipps für den Beta zu bekommen ...

Viel Spaß weiterhin,

Andreas

Na ja, danke, aber dieses Sonderwerkzeug ist nur ein Flacheisen mit zwei Löchern. Trotzdem bin ich mit der Idee und dem Erfolg zufrieden.

Tatsächlich kam am Sonntag beim "Saisonabschluss" in Ludwigsburg (wahnsinnig voll) während des Wartens auf die Vorstellungsrampe ein Mann an mein Fenster und fragte mich, ob ich auch in Bad Friedrichshall wohnte. Er habe meinen Bericht in diesem Audi Forum gefunden (mit meinem Wohnort am linken Rand) und auch die Garage mit dem Metallbild wiedererkannt. Er habe ein Lancia Beta Coupé, bei dem das Emaille am Schlüssel oder Schlüsselanhänger beschädigt sei und deswegen habe er nach entsprechenden Infos gegoogelt. Dabei stieß er auf das Bild mit der Katalogseite (siehe hier S. 3, Bild 4) und den restlichen Bericht. Daher hätte er auch schon zweimal bei uns geklingelt, um mich wegen meiner "Dienstleister" zu befragen, jedoch niemanden angetroffen! Unheimlich ... Jetzt hat er meine Nummer, damit er vorher anrufen kann.

Maic, das ist eine ganz faule Ausrede! Bitte alles anbieten, wir können nur lernen.

Ich z. B. wäre froh, irgendjemand hätte im www beschrieben, wie ich die Spannrolle bei meinem Lancia entspanne. So wie es im Handbuch steht, geht es wohl nicht oder ich bin zu doof dazu ...

[Michael]

Es geht natürlich doch so, wie es im Handbuch steht, Mann muss sich nur trauen! Ist gar nicht so kompliziert ...

Die Spannrolle ist mit ihrem inneren Lagerring auf eine Hülse an einem Träger gepresst. Diese Trägerplatte ist rechts unten, bei Bedarf drehbar, über die Schraube 2 befestigt. Eine Feder ist über die Schraube 3 gelagert und spannt mit einem Haken rechts oben den Träger gegen die Schraube 2. Die Mutter auf dem Stehbolzen 1 ist nun nicht, wie ich dachte, am Träger fixiert, sondern im Kurbelgehäuse! Für die Spannrolle ergibt sich dadurch ein Spielraum, der der Differenz des Innendurchmessers der Trägerhülse und des Bolzendurchmessers 1 entspricht, also nur etwa 7 mm. Eine ungewöhnliche Konstruktion, die dadurch aber tatsächlich eine sehr direkte Anbindung der Spannrolle an das Kurbelgehäuse gewährleistet. Außerdem spannt die Feder die Spannrolle nur während der Einstellung, für den Betrieb werden Nr. 1 und 2 angezogen und die Feder ist dann ohne Funktion:


Man löst also die Nr. 1 und 2. Mit einem Hebel gegen 2 drückt man nun die Spannrolle nach links und entspannt den Zahnriemen:


Runter mit der Riemenscheibe auf der Kurbelwelle:


Dann klappt's auch mit dem Zahnriemen:


1 und 2 weg, Feder ausgehängt:


... dann störte natürlich die Wasserpumpenantriebsscheibe, die mit drei M8-Schrauben auf der Welle fixiert ist - auf der frei drehbaren Welle! Dadurch fällt es schwer, die Schrauben zu lösen - man kennt das vom Radwechsel, wenn man das Auto angehoben hat und vergessen hatte, die Radschrauben vorher zu lösen. Die ersten beiden Schrauben konnte ich durch Gegenhalten an jeweils einer anderen lösen. Dann konnte ich tatsächlich meinen kleinen Gegenhalter einsetzen (den ich mir für die vorderen Federbeine gekauft hatte, wo er nicht passte), bei dem man verschieden große Zapfen eindrehen kann (hier passten 6 mm). Außerdem Gold wert: Meine kleine Wera-Knarre, die spezielle Nüssen außen umfasst und daurch minimal axial aufbaut, denn Platz war wenig!


Wer hätte das gedacht: Die Wasserpumpe ist nicht mehr ganz dicht! Die hatte ich leider nicht vorrätig und habe sie nun bestellt:


Hier liegt nun die Schar an Teilen:


Der alte Zahnriemen war sogar Made in Germany und sah noch nicht sooo schlecht aus, mit Sicherheit nicht mehr der erste:


Wie bekomme ich nun die Spannrolle von ihrem Träger? Mit dem Abzieher bekomme ich die runde "Schale" nicht zu fassen:


Damit schloss ich für gestern.

[Michael]

Heute morgen habe ich mit zwei Fachleuten telefoniert (der oben erwähnte Saisonabschluss-Besucher aus meiner Nachbarschaft und die noch weiter o. g. Werkstatt), die mir beide unabhängig von einander versicherten, dass dies eine relativ lose Presspassung sei, die mit überschaubarer Gewalt zu trennen sein müsste. Es ging dann recht einfach. Die Spannrolle haben ich mit den Rändern so gut es ging auf den geöffneten Schraubstock aufgelegt und mit einer 17er Nuss gegen den inneren Lagerring geschlagen:



Der innere Lagerring war zweiteilig und zum Glück gingen beide Teile mit runter. Das Glück hatte ich bei den vorderen Radlagern nicht und musste mit Hitze und einem Meißel arbeiten.

Die neue Spannrolle habe ich dann ca. 30 min bei 80 °C in den Ofen gelegt, die Trägerplatte ins Gefrierfach:



Dann konnte ich die beiden Kameraden mit einer 24er Nuss im Schraubstock wieder vereinen [+++ Veraltet und irreführend: ", im ersten Anlauf zu weit. Die Spannrolle lag an der Platte auf und ließ sich nicht mehr drehen, da fehlt ein axialer Anschlag. Aber nun wusste ich ja, wie der Ring von der Hülse abzurücken ist und habe ihm etwas Luft verschafft:" +++]



Editiert, 15.3.2020: Wenn die Spannrolle blockiert, ist sie axial zu dick! Auch abgerückt wird die Spannrolle mit dem Fixieren der Befestigungsmutter nach dem Einstellen der Zahnriemenspannung wieder an den Anschlag gedrückt und dreht sich nicht mehr! Leider werden Spannrollen dieser Art über den Ersatzteilhandel angeboten. Wenn man eine solche erwischt, unbedingt die alte verwenden! Dann sieht es so aus wie im folgenden Bild. Fertig:

[Michael]

Wenn ich schon in der Garage nicht weiterkomme, so doch wenigstens auf dem Sofa.

In dem Buch "Hallo Meister" fand ich (nach dem Kauf > hier <!) folgenden Eintrag:


Nach etwas Lob für den Beta wird die Form meiner Berlina, am linken Bildrand, beinahe diffamiert. Frechheit! Dabei war sie, wie bei anderen Modellreihen auch anderer Marken, die meistverkaufte Variante.

Das o. g. Druckwerk hat keinen wissenschaftlichen Nährwert, ist aber ein interessantes und unterhaltsames Bilderbuch (Von Werkstätten, Autohäusern und Mechanikern mit Benzin im Blut, Alexander Storz, Motorbuch Verlag). Einzig die Texte im Sendung-mit-der-Maus-Stil, zunächst noch recht lustig, gehen mir nach einigen Seiten etwas auf den Nerv.

[audi-nsu-fanatic]

Hallo!

Der Lancia Thread ist ja ganz schön weit nach hinten gerückt ... Naja, jetzt wird es ja wärmer in der Werkstatt und die Finger frieren nicht mehr am Werkzeug fest!

Wenn nichts dazwischen kommt, dann geht es bei mir nächsten Samstag wieder los: große Inspektion mit Zahnriemenwechsel bei Frieda!

Also, Aufruf an alle, haut rein und schraubt Eure Karren fit für die Saison!


Viele Grüße Von Andreas

[Michael]

Kaum ist ein halbes Jahr vergangen, schon geht es auch weiter - ähem... Momentan stecke ich noch in dem Austausch der Benzinschläuche. Die scheinen zwar noch in Ordnung zu sein, doch nach vierzig Jahren und geringster Nutzung gerade in der letzten Zeit kann eine Erneuerung sicherlich nicht schaden.

Vor dem Quasi-Brückentag am 1. Mai war ich dann mal bei Martin Willems in den Niederlanden, um etwas einzukaufen: Ein paar Kleinteile, ein kompletter Auspuff mit zwei NOS-Teilen und einem neuen Mittelschalldämpfer sowie Aufhängungsgummis:









Hinten alt und vorne neu, trägt der Endschalldämpfer noch einen schweizer Auslieferungsaufkleber, der morgen 36 Jahre alt wird, sowie widersprüchliche Angaben zur Teilenummer. Er müsste aber trotz der größeren Länge passen. Nach den guten Erfahrungen beim Audi (sieht dort nach sechs Jahren quasi immer noch aus wie neu) habe ich das Hosenrohr wieder feueraluminieren lassen. Die alte Anlage wurde mal unsauber geschweißt und der Endtopf ist undicht. Alle Schrauben und Muttern - auch die am Krümmer/Hosenrohr - gingen leicht auf, nur bei einer Verbindung am Krümmer drehte sich der Stehbolzen statt der Mutter heraus. Das ist aber alles besser als ein Abreißen!

Neben den schicken Autos in den Hallen, die man teilweise auch auf der o. a. Homepage sieht, taten sich auf dem Freigelände Abgründe auf!









Kein Kommentar...

[Michael]

Die Benzinschläuche sind nun erneuert. Beim schlauch-profi.de habe ich für die Leitungen mit den Außendurchmessern 5,0 mm und 7,5 mm (ohne Wulst) Schläuche mit 4,5 x 3,0 (Rücklauf, gelbe Kennzeichnung) und 7,3 x 3,0 (Vorlauf, weiße Kennzeichnung) gekauft. Das Material ist drei- bzw. vierlagig und laut Kennzeichnung FKM(/ECO)/AR/ECO mindestens so gut wie NBR/CR. Für die Tankentlüftung brauchte ich teilweise dickeres Material und habe hierzu Reste von meiner 2015er Audi 200 Aktion mit 11 x 3,5 und 12 x 3,5 verwendet. Die Norma-Schellen (waren so auch original verbaut und mittlerweile teils reichlich vergammelt) habe ich beim schellen-shop.de bekommen.

Am Motor ist der Vorlauf dreiteilig: Leitung-Pumpe, Pumpe-Filter, Filter-Vergaser. Der Rücklauf ist einteilig:


Da ich den "schön" einbitumierten Tank nicht herablassen wollte, habe ich die Rücklaufleitung mit meiner Wera-Miniratsche in zähem Einzahnbetrieb angezogen...


Oben die Übergänge der Schläuche von der Tankgebereinheit auf die fahrzeugfesten Leitungen, die zum Motorraum führen; die Bögen gehören zur Tankentlüftung:


… die hier durch den Kofferraum geleitet werden:


Die Tüllen habe ich erneuert mit passenden Teilen von der Frühjahr-Veterama:


Totale mit dem Rückschlagventil in der dünneren Leitung - lässt Luft herein, aber keinen Dampf heraus:


Nun müffelt es auch nicht mehr!

[audi-nsu-fanatic]

Sehr saubere Arbeit! Und es ist schön, wenn das Auto nicht mehr nach Kraftstoff riecht. Bei meinen Typ 43 riecht es noch nicht, jedoch warte ich bereits darauf denn die Inspektion der Schläuche ergab, dass diese völlig hart und versprödet sind.

Andreas

[Michael]

Die oben schon freudig gezeigte dreiteilige Abgasanlage habe ich nun auch endlich eingebaut - nach mehrmaliger Montage/Demontage. Hatte ich hier schon einmal erwähnt, dass ich Schiebe-/Klemmmuffen hasse? Und zwar seit seligen Kadett- und Derby-Zeiten?

Zunächst ließen sich nämlich sowohl der Mittelschalldämpfer aufs Hosenrohr als auch der Endschalldämpfer auf den MSD nicht weit genug schieben. So lag der ESD am Tank an - das geht natürlich nicht. Also habe ich schrittweise die Außenrohre mit Schleifleinen und die Innenrohre mit einem Rundschleifer bearbeitet. Irgendwann hat das dann gepasst. Dafür stimmte der Winkel des ESD mit der Seitenlinie nicht. Den habe ich dann mit Schraubstock und viel Schmackes kalt gerichtet, damit das Endrohr auch halbwegs mittig im Heckblechausschnitt sitzt.

An den Haltern sieht man übrigens beispielhaft, warum Lancia mit seinen Autos zu wenig Geld verdient hat.

[audi-nsu-fanatic]

Die Lage des quer eingebauten Mittelschalldämpfers erinnert sehr an den Audi F104/105 (dort dann ESD)!

[Michael]

In meinem Beitrag zu den Benzinschläuchen vom 17. Juni sieht man auf dem vorletzten Bild die beiden Tüllen mit den Entlüftungsschläuchen. Das umliegende Blech erstrahlt hier bereits in einem halbwegs passenden Rot. Der dahinter liegende Übergang vom Bodenblech zum Radhaus hatte einen Spalt, durch den Wasser und Schmutz eindringen konnte. Den wollte ich abdichten und erinnerte mich hierzu meiner Kartusche mit Sikaflex-221, mit dem ich 2015 meinen Heizungswärmetauscher eingeklebt habe. Das Zeug in der Tülle war natürlich abgebunden, auch bis zum Ansatz. Also habe ich einfach mal mitten hinein gestochen und siehe da - frisches Material quoll aus der Kartusche:


Davon habe ich genug in eine Spritze gefüllt, um dann damit den o. g. Bereich zu behandeln. Es wäre schade gewesen, für die paar Gramm ein neues Gebinde kaufen zu müssen.

[Michael]

Zur Remontage des Zahnriemens habe ich zunächst die neue Wasserpumpe eingesetzt. Die zeitaufwändigen Richtarbeiten für das auch schon bei der alten Pumpe stramm sitzende, seitliche Wasserrohr erwähne ich nur mit diesem Satz.

Die neue Spannrolle musste wieder auf Spannung gebracht werden. Das Heraushebeln des abgewinkelten Federendes war ja ein relativ einfaches Unterfangen, das Wiedereinhängen gegen die Federkraft ein schwierigeres. Mit etwas Überlegung fand ich dann aber eine passable Lösung. Zunächst drehte ich die Rollenplatte um ihr Drehlager unten rechts möglichst nah zur Feder. Dann entfernte ich die LiMa aus dem Arbeitsraum und reinigte beides bei dieser Gelegenheit. Damit hatte ich den Platz, die Feder ins Auge zu fädeln. Dazu stützte ich einen Hebel auf einem darüberliegenden, mit einer Mutter geschützten Stehbolzen ab, mit dem der Bügel für die LiMa-Riemenspannung am Block befestigt wird.



Dann schwenkte und fixierte ich die Rolle wieder in den anderen Anschlag, um möglichst viel Luft für den Zahnriemen zu haben.



Der passte dann auch relativ gut auf die vier formschlüssigen Räder. Alle Markierungen passten und mehrere Drehungen der Kurbelwelle mit wieder gelöster und damit federgespannter Rolle verliefen kontaktlos!



Zum Anziehen der 38er Mutter auf der Kurbelwellen-Keilriemenscheibe mit 196 Nm musste ich meine zwischenzeitlich gelöste Sperre am Schwungrad wieder festschrauben. Hier ist auch schon die Wasserpumperiemenscheibe samt Keilriemen montiert.



Die Riemenscheibe auf die Wasserpumpe zu schrauben, war wieder eine fiese Frickelei. Für die kurzen M8-Schrauben werden im Haynes-Manual 88 lbft bzw. 119 Nm empfohlen! Ich würde hier eher ca. 25 Nm riskieren. Da ich aber sowieso keinen Drehmomentschlüssel ansetzen konnte, habe ich stramm handfest angezogen. Von oben sieht man, wie wenig Platz vor der Motorfront ist.



So war auch die mittlere Schraube der Abdeckung ein Fest!



Umso mehr freue ich mich über eine Baustelle weniger.